Le positionnement du moteur paraît désaxé et cela est normal, les fils sont attachés, le tuyau de sortie de la pompe à eau doit être retourné en position vers la gauche  en regardant assis dans la cabine, de façon a présenter le tuyau alu qui va au radiateur coté gauche, il est a noter que le tube alu touche sur l'échappement et le bâti moteur, je met une bague en alu pour éviter le contact direct.
Les commandes de gaz sont évidemment à ajuster car elles ne sont pas en face des trous du tableau de bord.
Une fois le circuit électrique fini, je monte le réservoir d'huile et le bidon d'eau, les circuits de carburant avec robinet d'arrêt sur le plancher et ce fameux réservoir d'essence en réserve d'une contenance de 8 litres,
Ce réservoir est monté derrière la cloison des siéges, il comporte un sonde électrique vous prévenant d'un manque carburant , qu'il signale au tableau par une lumière Rouge et une purge très pratique pour vidanger les saletés.
Le système est bon si l'ampoule n'est pas grillée, j'aurai préféré un réservoir derrière le tableau de bord avec un remplissage sur le capot.
Le montage du tube de Venturi se fait sur le coté droit en bas du fuselage et le tube remonte directement dans la cabine, pour aller derrière le tableau pour monter un éventuel Horizon artificiel, dont je ne vois pas la place sur le tableau déjà rempli, dommage.
Les commandes des ailerons et de la profondeur ont été assemblées par Serge lors de mon absence et il a été confronté a un gros problème, torsion de la barre de commande, cela nécessita une réfection et une modification de la part de ICP.
A ce stade du montage, nous n'avons plus de rivets disponibles et nous sommes arrêtés.
Je continue donc les finitions et je monte les capots moteurs, ajustage du radiateur d'eau et protections de ce dernier avec de la moquette et du silicone, un travail pas facile que d'ajuster ces capots, 3 jours environs.
Le montage de l'hélice tripale a été un travail technique et le papier est strictement en Anglais technique, il est important de noter que malgré l'Europe communautaire, l'Anglais nous emmerde un peu et un document technique en Français m'aurait fait gagner quelques heures.
Le calage de l'hélice se fait à + ou -16 degrés et cela se répéter à chaque pale, un compas est fourni et le calage se fait sur un table horizontale, le contrôle pourra se faire plus tard une fois l'hélice montée en mettant la pale horizontalement et avec le compas enfoncé sur la pale, on contrôlera que les trois pales sont calées identiquement.
Le remplissage de l'huile moteur spéciale de synthése se fait par le réservoir d'huile et il est nécessaire de faire tourner le moteur 10 secondes afin de remplir le circuit d'huile.
Le remplissage du circuit d'eau se fait avec un produit spécial pour éviter la corrosion interne et obtenir un meilleur refroidissement.
Le premier démarrage se passe bien et je fait tourner 5 mn à 1600 tr/mn, puis j'attend 15 mn et je redémarre pour 10 mn afin d'amener la température moteur à 70degrés.
Le troisiéme démarrage se fera sur le tarmac avec les ailes montées et prêt à voler.
Aprés presque deux mois a bidouiller la position de capot moteur par Serge Poletto, le capot est revenu a la position du départ. l'autoristion a été donné par la DAC de faire les essais en vol et l'assurance a été payée par mes soins. J'ai volé environ 45 heures, 5 heures ont été nécessaires pour les essais de VNE, décrochages, et vol en croisiére, un ailerons étant vrillé par une pale de ventilo dans l'atelier, il a fallut le remplacer . et Serge qui aimait a voler dessus en a fait 200 heures dans l'année.
Dans les premiers mois, il a cassé une hélice avec des points fixes de 15 mn sur des gravillons, a croire qu'il voulait tester la duretée des pales et pour le comble, il a voulu que je paie la moitié de l'hélice.
Maintenant je devais payer les erreurs des autres, il ne manquait plus que cela, Ce qui a donné en plus de vives discussions quand au réglement de la différence des heures de vols.
Et enfin le bouquet ça été que la deuxiéme année, il a fallu réassurer l'ulm ,
et a ce moment Serge Poletto s'est assuré lui tout seul en France Svp et que si je voulais voler sur l'ulm il me fallait contacter cette assurance en France et payer de mon coté; Dégout et écoeurement voila deux mots pour le remercier. Si je pouvais le qualifier je le mettrai du coté des gens "BIZARRES aux comportements variables" En fait je me suis rendu compte qu'il voulait faire cavalier seul. Ne pouvant régler ce différent entre nous il fit appel a son avocat qui arrangea le différent par le paiement de ma part et bien sur sans me payer mes heures de travail passées. Voila comment c'est terminé cette association et Dieu merci sans incidents pour moi. Voila une expérience sur "l'association" d'un ulm avec un copain.
Heureusement je continue a voler sur les avions
de "l'Aéroclub de Ouaga" .